Gleich in meiner ersten Vorlesung über „analytische Chemie“ regte sich der Professor ganz fürchterlich auf.
Es ging um Grenzwerte beim Schadstoffausstoß industrieller Anlagen.
Statt einfach eine konkrete absolute Menge Stickoxide oder Schwefeloxid in Kilogramm anzugeben, die eine Fabrik maximal im Jahr hinauspusten dürfe, wäre es den Industrielobbyisten gelungen eine relative Maßeinheit wie „ppb“ zu etablieren.
[…..] Der englische Ausdruck parts per billion (ppb, zu Deutsch „Teile pro Milliarde“) steht für die Zahl 10−9 (also ein Milliardstel) und wird manchmal im Zusammenhang mit relativen Mengenangaben benutzt, also für die Angabe derjenigen Gehaltsgrößen, die Anteile sind. […..]
Solche Grenzwerte für Raumluft, bzw Atemluft sind sinnvoll, weil die Giftigkeit von Feinstaub oder Kohlenmonoxid von der Konzentration in einem geschlossenen System abhängt.
Gibt man aber Grenzwerte für ein Kraftwerk oder eine chemische Fertigungsanlage als Konzentration an, kann man sich das auch gleich sparen. In dem Fall können die Fabriken nämlich so viel Dreck wie sie wollen ins Abwasser leiten oder in die Luft blasen. Sie müssen nur entsprechend viel Frischwasser oder Atemluft dazu mischen, um die gerade noch erlaubte Konzentration durch Verdünnung zu erreichen.
So werden Fabrikschornsteine immer größer und dicker, weil entsprechend viel Luft dazu geblasen wird.
Offenbar sind wir 30 Jahre später noch nicht weiter gekommen.
Da liest man beispielsweise:
[….]Die geplante Novellierung der TA-Luft
gibt niedrigere Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe vor und wird bei vielen
Betrieben der chemischen und pharmazeutischen Industrie Handlungsbedarf bei der
Abluftreinhaltung auslösen. Mit der Ecopure RTO präsentiert Dürr auf der ACHEMA
2018 in Frankfurt die neueste Anlagengeneration zur regenerativ thermischen
Abluftreinigung, mit der die strengeren Vorgaben erfüllt werden.
Kohlenwasserstoffe (VOC) fallen bei Fertigungsprozessen in der Chemie- und Pharmaindustrie kontinuierlich an. Der momentan geltende VOC-Grenzwert von 20 mg/m3 wird mit der geplanten Änderung der TA-Luft, auf Basis der Vollzugsempfehlungen OFC vom 26.3.2015, auf 5 mg/m3 abgesenkt werden. [….]
(Umweltwirtschaft, 05.06.2018)
Ein Grenzwert von 5mg Dreck PRO KUBIKMETER kann man mit der absolut gleichen Menge Dreck einhalten wie 20 mg/m3, indem man einfach die vierfache Menge Frischluft dazu mischt.
Die „Abwrackprämie“ von 2009 aus dem berühmten „Konjunkturpaket II“, als der Staat einem 2.500 EURO dazu schenkte, wenn man sein altes Auto abgab und sich ein Neues kaufte, hieß groteskerweise „Umweltprämie“ und sollte suggerieren, man helfe dem Klimaschutz, wenn man ein moderneres Auto fahre, das weniger ppb Ruß und Feinstaub aus dem Auspuff furze.
Da stimmt aber nur, wenn das alte Auto tatsächlich für immer stillgelegt wird.
In Wahrheit werden aber alle Autos, die noch nicht totaler Schrott sind nach Afrika exportiert und fristen dann in Gambia oder Gabun ein trostloses Dasein als Taxi.
Dort können sie dann rund um die Uhr Abgase produzieren, statt wie in Deutschland die meiste Zeit still zu stehen.
Durch die Umweltprämie wurden also mehr klimaschädliche Abgase produziert.
Man sollte sie daher auch nicht so nennen, sondern korrekt als „KfZ-Lobby-Beglückungsgeld auf Steuerzahlerkosten“ bezeichnen.
Bei dem Versuch den Individualverkehr mit Verbrennungsmotoren weniger klimaschädlich zu gestalten, scheitert Deutschland dramatisch.
Das sieht jeder, der mit offenen Augen durch die Stadt geht: Die Autos werden immer größer und schwerer, haben immer leistungsstärkere Motoren. Jede zweite Mutter holt ihre Kita-Brut in einem SUV-Panzer ab.
Seit vielen Jahren will die EU gegen diese grotesken Monstermotoren mit ihren gewaltigen CO2-Ausstoß mit einer Strafsteuer vorgehen.
Aber jedes Mal wenn es soweit ist, marschierte die sehr gut von den deutschen Auto-Dynastien bezahlte CDU-Chefin nach Brüssel und wehrte alle Klimaschutzmaßnahmen ab.
Sie lässt sich zwar gern „Klimakanzlerin“ nennen, agiert aber diametral entgegengesetzt ausschließlich am Wohl der Multimilliardäre Porsche. Piech, Quandt und Klatten interessiert.
Dabei heißt es immer, die Autoindustrie sei nun einmal der „Motor“ Deutschlands. Das stimmt erstens sowieso schon lange nicht mehr – in der Umwelttechnik gibt es inzwischen viel mehr gut bezahlte Arbeitsplätze – und zweitens ist es natürlich unsinnig zu behaupten nur der Bau von Autos mit über 200 PS generiere Arbeitsplätze.
1991 kaufte ich mir einen Fiat Uno mit 70 PS. Das war der größte Motor, den der Uno damals haben konnte. Ich fragte mich wirklich, ob das nötig war und wurde schräg angeguckt. Das wäre doch deutlich übermotorisiert für so einen Kleinwagen in der Stadt.
Und in der Tat war der Wagen aufgrund seines Fliegengewichtes – es gab noch nicht all die elektronischen Spielereien und Airbags – sagenhaft flott.
Mein vorheriges Auto hatte 34 PS und so fühlte ich mich wie in einer Rakete; einmal auf das Gaspedal tippen und der rasende Italiener machte einen Satz nach vorn. Feine Sache, denn „der Klimawandel“ war mir zwar auch schon theoretisch bekannt aus der Uni, aber noch nicht so in das allgemeine Bewußtsein gesickert, daß ich meine Autokaufentscheidung davon abhängig gemacht hätte.
Heute gilt ein Kleinwagen mit „nur“ 70 PS als lahme Gurke, die man sich gar nicht erst anguckt.
Heute gibt es verschiedene neue Antriebsarten – Hybride, Plugins, Elektrisch, Wasserstoff, die wir Asiaten, Franzosen, Italienern und Amerikaner zu verdanken haben, weil die angeblich so gloriose deutsche Autoindustrie komplett den Anschluss verpasst hat, während sie bräsig ihre Toplobbyisten Merkel dafür sorgen ließ, daß sie niemals etwas ändern müssen und mit jedem Betrug unbeschadet durchkommen.
Das macht es sehr schwer ein neues Auto zu kaufen. Für welches System soll man sich entscheiden? Keins von ihnen ist technisch deutlich überlegen und keins ins ökologisch einwandfrei, weil die Gewinnung der Rohstoffe für die großen Autobatterien extrem umweltschädlich ist und außerdem ein elektrischer Antrieb ohnehin nicht umweltfreundlich ist, wenn man den Strom dafür aus Erdöl- oder Steinkohle-Verbrennung gewinnt.
Finanziell lässt sich die Angelegenheit noch viel schwerer beurteilen – zumindest für Normalverdiener, weil die die moderner betriebenen Autos sehr viel teurer sind und man sich erst durch ein Dickicht von Förderungen und Prämien kämpfen muss.
Zudem wird nun die KfZ-Steuer reformiert, um angeblich die klimaschädlichen Emissionen zu reduzieren.
Die SPD-Minister taten alles, um eine klimapolitische Lenkungswirkung zu erzielen, aber wenn man nur 20% der Stimmen in eine Koalition einbringt und die Wähler einen sogar noch darunter sehen, kann man sich natürlich nicht gegen die so viel stärkere Lieblingspartei der Deutschen durchsetzen.#
CDU und CSU aber, die glücklichen Empfänger von Millionenspenden auf den Häusern BMW, VW und Mercedes verließen nicht die Linie ihres Cheflobbyisten Andreas Scheuer. Der Verkehrsminister exekutiert eisern den Willen der deutschen Steinzeit-Industriellen mit ihrer Präferenz über absurd übermotorisierte Verbrenner-Autos. Die SPD biss bei der Union auf Granit.
[…..] Viel Lärm um fast nichts Die Reform der KfZ-Steuer ist bloße Kosmetik
Wenn sogar der ADAC mehr Entschlossenheit anmahnt, ist klar: Klimapolitisch kann sich die SPD-Umweltministerin gegen die Union nicht durchsetzen. […..] Es ist ein Kompromiss, wie er so typisch ist für diese Koalition. Umweltministerin Svenja Schulze und auch Olaf Scholz, ihr Kollege Finanzminister und SPD-Kanzlerkandidat, hätten sich durchaus mehr klimapolitische Ambition gewünscht bei der Reform der Kfz-Steuer. Doch damit konnten sich die Sozialdemokraten gegen die Union nicht durchsetzen. Die hat die Klientel der Autofahrer und -industrie fest im Blick.
So ist das, was Schwarz-Rot am Donnerstag im Bundestag beschlossen hat, nicht mehr als Kosmetik. Der Klimaaufschlag gegenüber der bisherigen Steuer ist so gering, dass für die breite Masse der Autos, die zwischen 116 und 175 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt, lediglich zwei bis 23 Euro mehr pro Jahr fällig werden.
Selbst beim übergroßen SUV Audi Q8 wird die Steuer nur um knapp 42 Euro steigen, beim Porsche 911 um 100 Euro. Es ist nicht gewagt, die Prognose von Umweltverbänden und Grünen zu teilen: Käufer derart teurer Autos lassen sich von solch marginalen Steuererhöhungen nicht abschrecken – zumal viele dieser Wagen auch noch auf die Firma zugelassen werden. [….]
Hier handelt es sich um ein typisches Absurd-Beispiel einer Lenkungswirkung in verschiedene Richtungen, weil die Politik an vielen verschiedenen kleinen Schrauben dreht um das eine und gleichzeitig das Gegenteil zu fördern, statt sich vorher zu überlegen wo man hin will und nur noch in die Richtung zu drücken.
Das Auto, das ich jetzt fahre ist extrem umweltfreundlich. Ich habe den Wagen fast 20 Jahre. Es ist wieder ein Italiener, der flott anzieht und mit seinen 125 PS fast 14 Liter/100 km verbraucht. Es könnte etwas weniger sein, aber ich fahre nicht besonders spritsparend und der Wagen kennt keine Strecken, die länger als zehn Minuten dauern. Er wird gar nicht erst warm und ich habe inzwischen vergessen wo eigentlich der fünfte gang ist.
Bei 14 Litern klingeln für viele die Alarmglocken, aber aufgepasst: Das ist wieder so eine relative Größe. PRO 100 KILOMETER.
Mein Auto steht aber fast nur in der Garage und ist in knapp 20 Jahren nur gute 25.000 km gelaufen.
Bei einer Fahrleistung von 1000 km im Jahr verbrenne ich also etwa 140 Liter Benzin im Jahr. Da ich andererseits niemals fliege, niemals Schiff fahre und auch keine anderen Fahrzeuge benutze, ist mein persönlicher Jahres-CO2-Ausstoß durch Verbrennung fossiler Stoffe minimal.
Nur ein Besuch bei meiner Familie in New York würde die Bilanz verhageln.
Selbst bei einem modernen Flugzeug werden etwavier Liter Kerosin pro Passagier und 100 Flugkilometern verbraucht.
Die Entfernung Hamburg-New York beträgt 6200 Kilometer, also hin und zurück 12.400 km. Mal vier Liter Kerosin. Geteilt durch 100 Km.
Das ergibt fast 500 Liter; also 3,5 mal so viel wie ich durch Autofahren im ganzen Jahr verbrauche.
Das gesamte KfZ-Steueraufkommen beträgt etwa neun Milliarden Euro im Jahr.
Die Mineralölsteuer bringt etwa 41 Milliarden Euro im Jahr.
Kaufprämien, Steuervergünstigungen und umfassende Zuschüsse zur Verbesserung der Ladeinfrastruktur für E-Autos verschlingen Milliarden.
Noch mal 30 Milliarden Euro pumpt Andi Scheuer in den Straßenbau.
Statt der vielen verschiedenen Fördertöpfe und Stellschrauben, sollte man die einzig wirklich in die richtige Richtung zeigende Methode wählen – die Benzinsteuer - und alle Förderungen und Steuern streichen.
Der Vorteil wäre eine klare Übersichtlichkeit.
Benzin und Diesel würden drastisch teurer, aber alle anderen KfZ-Kosten fielen weg.
Man bräuchte nicht mehr unterschiedliche Fahrzeugklassen zu berücksichtigen.
Ein SUV, der nur 100 km im Jahr fährt ist natürlich umweltfreundlicher als ein Fiat Panda mit dem kleinesten Motor, der einem Pendler gehört, welcher täglich zwischen Hamburg und Berlin hin und her fährt.
Je mehr Benzin man verbraucht – und je mehr klimaschädliche Gase man damit erzeugt – desto mehr stiege der Druck ein weniger verbrauchendes Auto zu kaufen. Ein teures E-Auto lohnte sich dann für Pendler und Taxis, während die Spinner mit einem 125-PS-Wagen, der nur in der Garage steht nicht gezwungen werden das Teil nach Afrika zu verschiffen, nur weil es schon älter ist.
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